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提到苏联的轮式装甲输送车，人们往往首先想到BTR-60。这款诞生于20世纪50年代末的八轮装甲车，不仅成为苏军摩托化步兵的重要运输平台，也奠定了后续几代BTR家族的基本布局。然而，在它最终列装之前，来自多个设计局的竞争方案曾展开激烈角逐。这场较量，不只是技术的比拼，更反映出工业体系、军用标准与战略预期之间的权衡与抉择。
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BTR-60
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BTR-60P
出发点：老平台的局限
在1950年代中后期，苏军列装的BTR包括基于卡车底盘的BTR-40（基于GAZ-63）和BTR-152（基于ZiS-151），以及使用PT-76轻型水陆坦克底盘改造的履带式BTR-50。其中BTR-40体型小、功能有限，更像是装甲侦察车；BTR-50虽具水陆两栖能力，但吨位大、成本高；至于BTR-152，虽然一度承担主力任务，却因为三轴结构中后桥过于靠后，导致越障能力不足，难以跨越壕沟和反坦克壕。
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BTR-40铁路型
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BTR-40
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BTR-152
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BTR-50
为此，苏联军方提出研制一种全新的轮式装甲输送车：不低于三轴驱动，具备水上航行能力，能够搭载至少一个步兵班，并具备基础武装。多个设计局闻令而动，其中脱颖而出的有三家：高尔基汽车厂（GAZ）、利哈乔夫汽车厂（ZiL）以及格鲁吉亚的库塔伊西汽车厂（KAZ）。
ZiL-153：一场精致但失败的尝试
继在BTR-152基础上研制出越壕能力更强的试验车BTR-E152V后，ZiL着手开发水陆两用的ZiL-153。新车使用了水密封闭式车体，装甲厚度达到16毫米，乘员布局更紧凑，可搭载多达18人。
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BTR-E152V
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ZiL-153
其核心亮点在于高度复杂的H型液力机械传动系统（H-shaped hydromechanical transmission），搭配ZiL-375大功率汽油机，最高车速达90公里/小时，涉水航行速度可达10公里/小时，动力通过六个驱动轮和两个水喷推进器实现。悬挂系统采用独立式扭杆结构（independent torsion-bar suspension），具备较高的地形适应性。
然而，其技术复杂性也埋下隐患。例如前后桥均参与转向的方案，在高速行驶时容易导致方向失控。此外，其复杂的传动结构在当时尚难以保障稳定量产。
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以DAF YA-126驱动示意图为例
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ZiL-153B
尽管ZiL-153性能先进，甚至在部分指标上优于同期的GAZ-49（即后来的BTR-60），但最终在1959年的国家测试中失利，止步于样车阶段。
1015工程：KAZ的“野心之作”
较少人知晓的是，格鲁吉亚的KAZ也曾与军事工程学院合作开发轮式装甲车，代号“1015工程”。这款外观颇为魁梧的八轮车辆在1958年完成首辆样车，采用与ZiL-153类似的H型传动结构，由ZiL-E129发动机提供180马力动力。
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ZiL-E129发动机
其最大亮点是极高的乘载能力：可搭载21人，其中包括一名武器操控员。该车也具备水陆两用能力，采用两台水喷推进器（waterjets），水上速度甚至略优于同期车型。
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但问题也随之而来。试验显示，该车机械可靠性不足，部分关键部件寿命低，无法满足部队需求。后续改进型1015B对装甲布局、人员舱口、悬挂结构均作了优化，其中典型特征是四对舱门可在开设后固定成垂直盾牌，为部队提供下车掩护。
尽管在1960年成功完成国家测试，但此时BTR-60已被正式列装，1015系列自然无缘批量生产。
BTR-60：胜出的“现实之选”
与技术复杂的ZiL-153、1015相比，GAZ的方案显得务实得多。BTR-60（即GAZ-49）采用双发动机并联驱动（twin engine layout），两套变速箱分别连接左右车轮，以简化结构、提升冗余性。虽非最佳方案，但相对成熟、便于维修生产。
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BTR-60
该车依旧沿用顶部出入舱口的布局，这一设计在实战中暴露出较大短板：战斗中快速下车困难，士兵容易在火力下暴露甚至受伤。但遗憾的是，无论是ZiL还是KAZ的方案，在这方面也无根本改善。
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最终，考量到产能调动、造价控制和工艺可行性，军方选择了高尔基厂方案。这也开启了BTR-60长达数十年的服役生涯，其衍生型号覆盖全球多个国家。
技术与战略的平衡术
回望这一轮角逐，不难发现，苏联军方并未一味追求性能极限，而是在工业能力、维护便利性、生产速度与战场适用性之间寻找平衡。这种“够用即可”的思维方式，在冷战高压环境下显得务实且高效。
当然，BTR-60及其后续型号的不足也值得反思。直到1980年代的BTR-80，苏军轮式装甲车才首次引入侧面出入口（side doors），显著提升实战下车安全性。
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BTR-80
ZiL-153和“1015工程”代表了苏联军工设计中不为人知但颇具探索性的分支。尽管未能列装，它们的经验却影响了后续发展最专业股票配资论坛，诸如水喷推进器设计、H型传动结构、车体密封性等方面都在后来的项目中有所借鉴。
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